ABRIENDO CAMINO (Primera parte)

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Ruta del “Camino Real de la Plata” por donde discurrían las caravanas muleras que venían de Tucumán y las carretas que iban o venían de Lima. La ruta fragosa y accidentada sirvió de base para el trazado del itinerario de nuestros héroes, que en gran parte, la modificaron para cortar distancias.

El domingo 30 de octubre de 1932, en marco de gran algarabía popular, se inauguraba el camino carretero que partiendo del Cerro de Pasco tramontaba la cordillera de la Viuda y pasando por Canta, llegaba a Lima. Este camino que beneficia a  la capital minera del Perú y a la vecina ciudad de Huánuco, aún hoy día, cuando los huaycos interrumpen la Carretera Central, sirve como ruta alternativa para llegar a la capital. La historia de su nacimiento y culminación es esta.

Los primeros días de enero de 1925, el ilustre cerreño don Santos Cuadrado y Pérez lanza la iniciativa de construir un camino para empalmar con el ramal de Canta a Lima que el gobierno estaba construyendo pidiéndole a la Municipalidad convoque a los hombres más representativos a una reunión de planificación. El pedido es aceptado por el Alcalde francés don Leopoldo Martin y sus regidores que se reúnen con el fin de constituir un comité encargado de ejecutar la obra. Primeramente eligen a su junta directiva: Don Santos Cuadrado y Pérez, en calidad de Presidente; los señores Teobaldo Guzmán, Mateo Galjuf, Carlos Languasco, Ernesto Lercari, Aquiles Venegas, Esteban Quintana Guzmán, Cesáreo Villarán, Vicente Caballero Thompson, y Melecio Ponce, en calidad de vocales. El pueblo recibió con mucha simpatía esta designación y se dispuso a brindar su más amplio apoyo.

Para cumplir con requisitos entonces vigentes, la flamante comisión hace del conocimiento del Presidente de la República este anhelo ciudadano. Leguía, que en el programa de su gobierno había considerado la apertura de numerosas carreteras, acoge con simpatía el proyecto y reconoce oficialmente al Comité y con el propósito de procurar un apoyo gubernamental de su despacho, designa a dos técnicos especializados en el  ramo, los ingenieros Rosendo Icochea Calderón y Manuel Belisario Llosa. Ellos debían informar acerca de la viabilidad de la obra. Efectuados algunos escarceos  topográficos, mecánicos y superficiales, evacúan el informe técnico negando toda posibilidad para su construcción. El lapidario y grosero informe lo cierran con una palabra: IMPOSIBLE.

Lima archiva el proyecto.

Recibido el concluyente informe, don Santos Cuadrado y Pérez que había dedicado los mejores años de su vida al estudio del proyecto, no lo puede creer y enferma gravemente. El choque ha sido muy cruel para su cansado corazón. Sin embargo, repuesto de su salud gracias al aliento de sus amigos y personal entereza, viaja personalmente a Lima a entrevistarse con el General Augusto Bedoya, Senador por Junín y con el señor Patiño, Diputado por Canta, a quienes invoca sus colaboración y empeño para la realización del plan. En este mismo viaje nombra a los señores Víctor Cipriano y Gerardo Gallo, representantes Plenipotenciarios del comité central. Con el calor que ha sabido imbuir en sus corazones, estos hombres dedican sus mejores esfuerzos para conseguir que se revise el proyecto. La lucha es tenaz, porque el gobierno se opone una y otra vez:

–!Es imposible que un carro pase por “La viuda” –dicen-

–!La idea es una verdadera locura! – remarcan.

Esta vez se archiva definitivamente el proyecto.

A esas alturas, don Santos Cuadrado y Pérez, que muchas veces había cruzado “La Viuda” a lomo de mula, sostiene terca y valientemente que sí es posible que los carros puedan cruzar aquellas soledades. Contaba con un antecedente muy ejemplar. El gran automovilista limeño, Carlos Olavegoya Krugger, hacía diez años había realizado un viaje de Lima al Cerro de Pasco en un raid que se consideró muy peligroso porque no había un camino trazado para el caso. Remontó Obrajillo, Canta y La Viuda y apareció en la ciudad minera. Coronaba así la audacia de haber sido el primero en realizar un ascenso al cerro San Cristóbal el 31 de marzo de 1914. Con todas estas pruebas, don Santos Cuadrado y Pérez, baquiano como ha sido, se ratifica en sus conceptos y lamenta estar ya anciano para poder demostrar a los incrédulos la viabilidad de su idea. Ya siente el peso de los años sobre sus espaldas, pero confía en que dos de sus  mejores amigos –jóvenes todavía- podrán realizar el proyecto y, esperanzado, los convoca. Es imperativo efectuar la travesía. Con ella probaría la viabilidad de su construcción.

El 20 de octubre de 1925, en los salones de su notaría, reúne a sus dos mejores amigos: Teobaldo Salinas y Manuel Oyarzabal. Expuesta la detallada propuesta, los dos audaces aventureros, comulgan con la idea. Ellos también están convencidos de que es factible el proyecto. Emocionados como tres adolescentes pasan varias horas en el despacho discutiendo detalles de la gesta. Visiblemente emocionado, don Santos Cuadrado y Pérez les dice que como él, por lo avanzado de su edad no puede ser de la partida, va a poner los cimientos económicos para el cumplimiento de la hazaña. Ofrece el donativo de 25 libras de oro de su propio peculio, y diez libras más –como premio pecuniario- caso de que se cumpla con éxito. Un cariñoso y fraternal abrazo cierra el trato.

Los dos amigos, considerando que tamaña acción sería superior a sus fuerzas, deciden enrolar a gente joven que pueda auxiliarles en la empresa. Convocan a Juan Manuel y Antonio Beloglio, sobrinos de don Manuel Oyarzabal y a dos entusiastas jóvenes más: Asunción Cornejo e Isidoro Delgado. Ya la tripulación está conformada: dos templados y maduros hombres de lucha que llevarán el comando y cuatro bizarros y temerarios jóvenes que recién están entrando en la mayoría de edad. Un pequeño pero valioso puñado de cruzados en pos de un ideal.

El siguiente objetivo fue el vehículo. Eligieron el pequeño pero sólido FORD T, modelo 1915 de una tonelada de peso,  propiedad de don Teobaldo Salinas y don Manuel Oyarzabal. Éste era, en aquel momento, el coche más popular y de mayor nivel de ventas en el mundo. Había comenzado a fabricarse en 1908 en la factoría Highland Park de Detroit, con una producción de 10.000 unidades, llegando a dominar el mercado automovilístico americano, con 2.000.000 de coches vendidos sólo en 1923. El heroico Ford que mencionamos había cumplido un excelente papel de transporte en la ciudad no ocasionando ningún problema a sus propietarios. Chasis inmejorable, motor a toda prueba, transmisión y suspensión insuperables. Era sólido, resistente y muy dúctil para las maniobras más exigentes, sólo que para las tareas que debía cumplir en la ciudad, le habían despojado de coberturas superiores quedando sólo el motor con un resistente chasis de hierro. Eso sí, le habían soldado, a manera de parrilla, unos soportes de hierro adecuado con unos ganchos y aditamentos especiales para poder introducir tablones, maderas, cuñas o soportes más grandes con los que, en algunos casos, llegaban a disponer de un toldo que cubría gran parte del coche –caso de lluvia copiosa-; por lo demás, no contaba con parabrisas que pudieran protegerlos de los vientos cordilleranos, terriblemente agresivos en estos páramos. Sus faros muy débiles a ambos costados de los mellados guardafangos y sus llantas, si bien no estaban muy viejas, tampoco eran de reciente fabricación. Todas las deficiencias que se podían distinguir a primera vista lo solucionarían con el desbordante entusiasmo que animaba a los heroicos raidistas.

Con la prolijidad que el caso requería, reforzaron las partes que el coche requería y le hicieron una meticulosa revisión y aceitado. Reunieron para ello un alijo de maderas y fierros necesarios para casos de emergencia. Asimismo se preocuparon de premunirse de ropa adecuada para el duro trabajo de campaña; la alimentación apropiada para el viaje; las herramientas y repuestos más indispensables; un botiquín con los medicamentos necesarios; lámparas, explosivos y todo aquello que en esta clase de viajes se hace indispensable. Como lo habían acordado inicialmente, así efectuaron los preparativos: en la más completa reserva. Es necesario mencionar, a estas alturas del tiempo que, aquella fue una aventura muy osada si se tiene en cuenta las amenazas del tiempo y la precaria garantía de seguridad del vehículo.

CONTINÚA…

 

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