LA HISTORIA FERROCARRILERA DEL CERRO DE PASCO (Resumen)

Histórica fotografía de la locomotora Nº 100, correspondiente al ferrocarril que llegaba por primera vez a nuestra estación de La Esperanza, el 28 de julio de 1904 a las doce del mediodía originando la algarabía de nuestra población. En escena personajes del pueblo que han ido a dar el “alcance” en el paraje de Garga muy cerca del Cerro de Pasco, poco antes del mediodía. (Del archivo fotográfico del señor Jesús Huamán Sinche al que expresamos nuestra gratitud)
Histórica fotografía de la locomotora Nº 100, correspondiente al ferrocarril que llegaba por primera vez a nuestra estación de La Esperanza, el 28 de julio de 1904 a las doce del mediodía originando la algarabía de nuestra población. En escena personajes del pueblo que han ido a dar el “alcance” en el paraje de Garga muy cerca del Cerro de Pasco, poco antes del mediodía. (Del archivo fotográfico del señor Jesús Huamán Sinche al que expresamos nuestra gratitud)

Nuestra historia ferroviaria comienza el 13 de mayo de 1826 cuando John Begg un comerciante inglés y Francisco Quiroz minero del Cerro de Pasco, a la sazón prefecto del departamento de Junín, presentaron ante el Gobierno un requerimiento para construir una línea férrea del Callao a Lima. Posteriormente otra propuesta fue presentada para la construcción de un ferrocarril impulsado por agua. Decía una nota periodística de la época: “la línea férrea no necesitará ni de vapor ni de fuego ya que el terreno posee una gradiente natural en toda su extensión. “Los trenes serán propulsados por medio de correas sujetas a los vehículos usando tambores al comienzo y fin del camino, los que a su vez serán movidos por la corriente del río Rímac”. Tal idea no prosperó y el ferrocarril a vapor empezó en 1851.

Por otra parte, el primer ferrocarril tendido en Pasco, se registra en 1912 a cargo de la empresa francesa “Compagnie des Mines Huarón”. Tenía con una extensión 43 km de longitud y 0.5 m de trocha. En 1920 la trocha se cambió a 0.75 m. Poseía también 20 km electrificados con 0.60 de trocha. Sirvió por muchos años.

El segundo fue el que conectaba Mina Ragra con Ricrán. Inaugurado en 1920,  propiedad de “Vanadium Corporation of America”, de 0.914 m de trocha con 25 km de longitud de recorrido.

El primer ferrocarril de la sierra –oficialmente reconocido- fue construido entre 1869 y 1870 por Henry Wyman de la empresa Cerro de Pasco Railway Co, o Compañía Nacional del Ferrocarril Minero del Cerro de Pasco. Unía a nuestra ciudad con las haciendas minerales de Occoroyoc, Quiulacocha, Tambillo y Sacra Familia. Su recorrido total era de 13 kilómetros con una trocha de 1.076. No tenía comunicación ferroviaria con la costa. El material se transportó desde Chancay. Meiggs lo compró en 1878. Los herederos de Meiggs perdieron la propiedad que volvió al Estado y éste lo entregó a la Peruvian. Usaba locomotoras Manning Wardle. La invasión chilena al Cerro de Pasco terminó con la vida de este tren histórico.

Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú, el Ferrocarril Central empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m y una extensión de 535 km. Es el ferrocarril más alto del mundo llega a la Oroya donde se divide en una serie de ramales. Alcanza Cerro de Pasco (1904) y Huancayo (1908). Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril del Cerro de Pasco al Callao y sus estudios de factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de Arequipa a Puno con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rimac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra el país quedó arruinado y devastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho. Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890 Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles por 77 años aunque luego se rebajó a 66. En 1891 la corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890 la línea se continuó a cargo de don Ernesto Malinowsky, llegando a la Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. Llegó al Cerro de Pasco el 28 de julio de 1904. A Huancayo en 1908. Tiene 61 puentes y 65 túneles muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de 1928 se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron las  Estaciones del FFCC Central: Callao 0, Lima 14, Santa Clara 29, Chosica 54, San Bartolomé 76, Surco 91, Matucana 103, Tamboraque 120, San Mateo 126, Río Blanco 134, Chicla 141, Casapalca 153, Ticlio 171, Yauli 193, Oroya 222, Cerro de Pasco 314 kilómetros.

ferrocarril del Cerro de Pasco 2

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LA HISTORIA DEl PISCO SOUR (Segunda parte)

la historia del pisco sour 3Respecto del creador del “Pisco Sour”, gracias a la meticulosidad de Guillermo Toro Lira, que estuvo en el mismo San Francisco, nos hemos enterado al detalle de toda su historia, publicada en su reciente obra, “Alas de los querubines”.

Víctor Vaughen Morris Jones, nació el 5 de agosto de 1873, en Salt Lake City, estado de Utah, Estados Unidos de Norte América, de una grande y bien reputada familia de mormones. Su padre, Richard Vaughan Morris, había nacido  en Abergele, Gales, en 1830 y, emigró a Salt Lake City, en 1855. Al fallecer su primera esposa, se une en segundas nupcias, con Harriet Jones, nacida en Nishnabotna, estado de Missouri, en 1848; tiene nueve hijos, Víctor V. Morris fue el quinto. Poco se sabe de su niñez, sólo que recibió una adecuada instrucción primaria y, según el censo de 1900, sabía leer, escribir y hablar inglés. Ese mismo censo indica que su profesión era la de florista. En 1899, trabajaba en la florería de su hermano mayor, Burton C. Morris junto con su hermano menor, Sidney H. Morris. A partir de 1900, es gerente de la florería, luego de que su hermano Burton fuera asesinado, en 1899. Después de este acontecimiento, la desgracia siguió dándole dolorosas experiencias, con nada menos que cinco asesinatos a los miembros de su familia.

A partir de 1900, año en que su hermano Burton es asesinado por unos incidentes amorosos baladíes, Víctor va a ejercer –como lo dijimos- la gerencia de la florería. Ese año recibe el encargado de preparar un vagón de tren, lleno de flores, en honor a los mineros fallecidos por una explosión en una mina de carbón, en la cercana ciudad de Scoofield. Esta tragedia que le dejó profundas huellas, dejó el saldo de 107 viudas y, 270 niños sin padre. Ese fue el mayor desastre minero en la historia de los Estados Unidos, de entonces. El vagón donde se transportaron las flores fue prestado por A. E. Welby, el superintendente general de la sucursal de Utah de la compañía de ferrocarriles Rio Grande Western. Víctor viaja a Scofield, en vagón privado, acompañado de los organizadores, incluyendo a A. E. Welby. En mayo de 1901, recibe otro encargo importante. Decorar el escenario para un banquete en honor de una delegación mormona que viaja a Europa y Japón. Morris fue el encargado de las decoraciones de una gran mesa para cien personas, que incluyeron rosas, claveles y violetas, además de palmeras distribuidas por el salón y una gran cantidad de luces eléctricas, dando  lugar a que un testigo afirmara “todo era una pintura de raro brillo extraordinario”. Es en aquella oportunidad  que comienza a mostrar sus aficiones de atención en el bar y en la creación artísticas de sofisticados tragos. Trabajó en la florería y bar simultáneamente por un par de años más. En pleno apogeo, llega a ser miembro de la “Logia de los Elks”, una asociación parecida a la de los masones. Fue también miembro de la Comisión de Recursos de UTAH, durante el carnaval de agosto del mismo año. Postuló para la secretaría de los Eleks, en marzo de 1902, pero perdió la elección. En agosto del mismo año, es uno de los  encargados de decorar la ciudad de Salt Lake City, en honor a la visita de un personaje importante y es también, el encargado de la atención  en el bar correspondiente. Cusa sensación su desempeño en la misión.

la historia del pisco sour 4En septiembre de 1902, acontece un hecho que cambiará para siempre su vida y es, a nuestro entender, el eslabón inicial de una cadena que termina con la creación de nuestro rico cóctel. El ya mencionado A. E. Welby, renuncia a la superintendencia de la compañía Rio Grande Western, sucursal de Utah, y viaja al Perú, para hacerse cargo de la administración de la Compañía de ferrocarriles “Cerro de Pasco Railway Company”, en el Cerro de Pasco. Su misión era la de completar el ferrocarril que uniría al centro minero del Cerro de Pasco con la ciudad de La Oroya. Los trabajos del tendido de este último tramo que lo unía con el puerto del Callao se encontraban interrumpidos desde 1893. Como es sabido, el Cerro de Pasco era en ese momento un dinámico centro minero que estaba en pleno apogeo; un asentamiento muy rico en plata, cobre y otros importantes minerales. Desde 1887, un sindicato minero estadounidense formado en Nueva York, había comenzado a evaluar las reservas de cobre de Cerro de Pasco. Tras un concienzudo estudio, los técnicos dan cuenta que sus reservas eran infinitamente fabulosas. Era el yacimiento más completo y rico del planeta. Estaban ante una riqueza increíble. James B. Haggin, promotor de minería, nacido en Kentucky y, A. W. Mc Cunne, un minero de Salt Lake City, en representación de ese sindicato, deciden enviar al  Cerro de Pasco, a James Mc Farlane -ingeniero de minas- para que certifique su potencial minero. Luego de recibir un reporte muy positivo, el 22 de febrero de 1902, se crea la compañía “Cerro de Pasco Investment Company”. Esta naciente empresa, a través de su subsidiaria en el Perú, la Cerro de Pasco Mining Company, compra la mayoría de concesiones mineras del lugar. Mineros locales y, principalmente europeos, venden sus propiedades. Ese mismo año compran todos los derechos ferroviarios y crean la compañía, “Cerro de Pasco Railway Company”, la que se encargará de la construcción del tramo de 82 millas: La Oroya – Cerro de Pasco.

En Salt Lake City, su tierra natal, también progresaba la minería tras el  descubrimiento de plomo y plata en el cañón, Bingham Canyon, en 1863. Se abrieron entonces, cientos de minas de cobre, plata, oro, y plomo, en cañones aledaños. Para 1905, se habían construido 1,500 millas de ferrocarriles, así como gigantescas fundiciones para refinar los minerales. Los dueños de minas construyeron suntuosas residencias  en las principales avenidas de Salt Lake City. Víctor Morris, naturalmente, no se quedó atrás. Invirtió su dinero comprando acciones, de por lo menos, dos compañías mineras.

El proyecto minero del Cerro de Pasco había causado gran conmoción en la ciudad de Salt Lake City, especialmente porque, A. W. Mc Cunne, era uno de los “suyos”, como uno de los principales accionistas de la empresa. En enero del 1902, decenas de expertos mineros de la ciudad, y zonas aledañas, emigran al Cerro de Pasco.

Poco tiempo después de la partida de A. E. Welby hacia el Perú, es que Víctor Morris decide vender su florería que tantos beneficios le había aportado. Encuentra trabajo en el departamento de auditoría de la compañía ferrocarrilera Oregon Short Line, que une los estados de Wyoming, Utah, Idaho y Oregon. Sirve en ese cargo hasta junio de 1903, cuando es contratado por A. E. Welby, para que trabaje en la sección de ventas de la compañía ferrocarrilera, Cerro de Pasco Railway Company, en el Cerro de Pasco.

El 8 de junio de ese año toma el tren de Salt Lake City hacia San Francisco y, luego de permanecer algunas semanas en ese puerto californiano, se embarca hacia el Perú, en un barco a vapor. De allí, a la fabulosa tierra minera del Cerro de Pasco.

A poco tiempo de haber llegado Morris al Cerro de Pasco, A. E. Welby, -su contratista- decide renunciar a su cargo después de haber trabajado por un año. Según su propia confesión, no había podido adaptarse a la vida del lugar, alto y muy frío, que le habían ocasionado una policitemia aguda y molesta. Dejándole como alto miembro del comando de la Railway Company, Welby regresa a Salt Lake City, donde retoma el cargo de superintendente general de la ferrocarrilera, Rio Grande Western. Tres años después, es promovido a Denver, Colorado, tomando el cargo de gerente del sistema ferroviario, Denver & Rio Grande.

En agosto de 1904, siendo Víctor Morris, cajero principal del ferrocarril recientemente inaugurado, recibe la grata noticia de que su hermano Sidney H. Morris, había sido contratado, como ingeniero, en la misma compañía y que estaba zarpando hacia Perú, vía Nueva York. Tenía contrato indefinido.

En la fotografía de la Plaza del Comercio, donde el negocio era activo, puede verse una “Tonelada” (Comercio dedicado a la venta de licores que se mostraban en toneles) que lleva el siguiente nombre: DE LA CIUDAD DE ICA. En ese lugar se vendía el pisco puro traído de toda aquella zona. Como ésta, había otras toneladas donde se expendías la bebida peruana muy apreciada en la tierra.

En la fotografía de la Plaza del Comercio, donde el negocio era activo, puede verse una “Tonelada” (Comercio dedicado a la venta de licores que se mostraban en toneles) que lleva el siguiente nombre: DE LA CIUDAD DE ICA. En ese lugar se vendía el pisco puro traído de toda aquella zona. Como ésta, había otras toneladas donde se expendías la bebida peruana muy apreciada en la tierra.
En la fotografía de la Plaza del Comercio, donde el negocio era activo, puede verse una “Tonelada” (Comercio dedicado a la venta de licores que se mostraban en toneles) que lleva el siguiente nombre: DE LA CIUDAD DE ICA. En ese lugar se vendía el pisco puro traído de toda aquella zona. Como ésta, había otras toneladas donde se expendías la bebida peruana muy apreciada en la tierra.

El 28 de septiembre de 1905, con tres años de permanencia en la ciudad,  Víctor Morris casa con María Isabel Vargas, hija del Despachador de la Railway Company, nacida en el Cerro de Pasco, el 17 de mayo de 1887. La boda fue un acontecimiento muy especial en la ciudad minera. El matrimonio civil transformaba a la cerreña, Maria Vargas, en ciudadana estadounidense. Víctor y María Morris, muy felices llegan a tener tres hijos: Richard P. Morris, nacido en el Cerro de Pasco, el 23 de octubre de 1906; Robert V. nacido en el Callao, el 29 de abril de 1910, y Juana Rebecca, nacida en el Cerro de Pasco, el 2 de febrero de 1913. Sus tres hijos son inscritos como ciudadanos estadounidenses. Poco se sabe de esta parte de la vida los Morris cerreños, la cual puede haber involucrado varios viajes a Lima y al Callao. Lo único que se sabe es que Rebeca, en el año de 1907, se casa en la ciudad de Pacific Grove, California, y decide establecerse en la ciudad de Berkeley, situada a poca distancia de San Francisco, donde se dedica al negocio de bienes raíces.

Víctor Morris, alternando sus preparados sofisticados de tragos especiales, la práctica de la pesca y el golf,  trabajó en la compañía Cerro de Pasco Railway Company, hasta el año de 1915, cuando se fusiona con la Cerro de Pasco Mining Company, para formar la Cerro de Pasco Copper Corporation.

Retirado, decide radicar en la ciudad de Lima en donde, como un medio de entretenimiento  pasa sus horas en la preparación de tragos sofisticados. Cuando abrió el “Bar Morris”no se imaginó que el éxito de su negocio nacería cuando hizo conocer su “Pisco Sour” que, a partir de entonces, se convirtió en preferido de sus numerosos clientes.

Como relata Luis Alberto Sánchez en varios de sus trabajos, el “Morris Bar” fue, en su momento, no sólo lugar de encuentro de las grandes figuras, sino también lugar de conciliábulos de prominentes hombres de la mazonería y de la política, que urdieron en sus mesas, asonadas y revoluciones. Por ejemplo, cuando se tramaba una revuelta contra el tirano Leguía que llevaba once años en el poder, con un derroche de préstamos del exterior y el consiguiente endeudamiento, leyes represivas, dictadura, entrega del territorio nacional a países vecinos, el nepotismo y el derroche superfluo de los bienes nacionales; entre generosos brindis con la bebida nacional, se exigía elecciones libres, abolición de la conscripción vial, cese de obras faraónicas, suspensión del pago de la deuda externa, amnistía, libre juegos de partidos, austeridad económica, revisión de los tratados de límites recientes, dignificación del ciudadano y, respeto al Poder Judicial. Fue en sus mesas donde se recibió la noticia de la caída del dictador y, fueron en ellas, en las que se celebró con Pisco Sour, el inicio del gobierno del “Mocho” Sánchez Cerro.

El anecdotario es inmenso, pero, en tanto vivió, el “Morris Bar” fue punto principalísimo de los avatares de la vida nacional gracias al delicioso Pisco Sour.

Pasados los años, y ya completamente popular, convertido en nuestro trago de bandera, haciéndose eco de una iniciativa privada, el ministro de la Producción, Eduardo Iriarte Jiménez, mediante la correspondiente Resolución Ministerial, declaró el 8 de febrero de cada año, “El Día del Pisco Sour”, a escala nacional. Esta resolución tiene el propósito de promover un mayor consumo de pisco en nuestro país  propiciando el incremento de su producción y exportación en el competitivo mercado internacional.

NOTA.- En una nota que aparece en el Mercurio Peruano de fines del siglo XIX, se informa que de las localidades de Pisco e Ica se exporta “miles de botijas de aguardiente” (Pisco),  al Cerro de Pasco, principal consumidor. El texto total es el siguiente.

Don Francisco de Paula Otero, protagonista de la Independencia peruana, alimenta un circuito que tiene como centro de operaciones a la villa de Tarma donde él reside, con los valles costeros de Pisco e lca, donde se abastece de los productos principales de su comercio (aguardiente de uva y trigo) para enviarlos al Cerro de Pasco donde vende sus botijas para obtener el medio circulante por excelencia, el metal o la moneda de plata

Hablamos de miles de botijas de aguardiente y cientos de fanegas de trigo yendo hacia el centro minero de Cerro de Pasco, una articulación que se establece entre el gran comercio y la producción de haciendas, pero también hay una participación campesina en la provisión de animales de transporte (sobre todo de llamas)

LA RECETA

Dos por uno

  • Dos onzas de pisco
    • Media onza de limón
    • Media onza de jarabe
    • Un octavo de clara de huevo
    • Batido con tres o cuatro cubos de hielo
    • Al momento de servir se echa una gotita de amargo de angostura.

Tres por dos

  • Tres onzas de pisco
    • Una onza de jugo de limón
    • Una onza de jarabe
    • Dos onzas de clara de huevo
    • Cuatro cubos de hielo y se bate
    • Igual se echa una gota de amargo de angostura

EL GRINGO WILSON

Jhon  Benjamin Wilson, era un gringo alegre como pocos; había llegado de Escocia para ejercer su profesión de ingeniero mecánico en la Cerro de Pasco Railway Company, servicio ferroviario de la poderosa compañía minera local. Joven todavía, llegaba acompañada del amor de su vida, Clotilde Mums, un atractiva joven, paisana suya, primera novia de su vida, con la que estaba unido en matrimonio.

EL GRINGO WILLIAMSLa tarde de su llegada, la pareja, fue presentada a sus connacionales, nucleados en el consulado de su majestad británica. Se enteró que un primer grupo de ingleses habían llegado en 1825, cuando el gobierno nacional otorgara todas las facilidades necesarias a los que decidieran tentar fortuna en la minería. Era una manera de gratificarlos por haber luchado  por la independencia del Perú. Ellos pudieron denunciar las minas que quisieran en nuestra ciudad. El Perú pagaba así el generoso servicio que nos habían prestado. Es así que numerosos jóvenes se afincaron en nuestra ciudad. Andando los años formaron hogares respetables con las hijas de comerciantes, hacendados y mineros. Un segundo grupo –el más numeroso- arribó cuando Wayman y Harriman firmó contrato para tender el primer ferrocarril de la sierra, que enlazaba las minas del Cerro de Pasco con las haciendas minerales (Ingenios) ubicados en Occoroyoc, Quiulacocha, Tambillo y Sacra Familia, inaugurado en 1892. Éstos muchachos trajeron la novedad del fútbol, naciente y exitoso deporte que andando los años, se ha convertido en el más popular del mundo. Allí estaban los Brown, Slee, Ferguson, Trocedie, Mac Leod, Mac Donald, Taylor, Miller,  Lees, Yantscha, etc.

Simpático y abierto a las amistades, Wilson, se ganó el aprecio no sólo de sus paisanos que trabajaban con él, sino también del pueblo minero que lo trataba con simpatía. Desde su llegada hizo de su hogar el centro de reuniones fraternales con sus paisanos. La tierna Clotilde compartía sus entusiasmos y, como él, se ganó el cariño de todos. Constituían una pareja ejemplar y muy simpática. Llegaron a tener dos hijas nacidas en el nuestra ciudad pero inscritas en el consulado correspondiente. Éstas se constituyeron en las niñas de sus ojos.  En determinadas fechas,  exultante y feliz vestía su infaltable Kilt (Falda escocesa), tocando su gaita con contagioso entusiasmo,  cantando a voz en cuello y bebiendo abundante whiski que en las bodegas del consulado inglés abundaban.

Por su talla y fortaleza destacó como full – back del CERRO DE PASCO FÚTBOL CLUB, primer equipo que derrotó a la selección peruana en 1909. En aquel inolvidable cuadro alternó con sus paisanos, Franz Campbell, como goal keeper; “Jim” Blair y él, de full backs; Trocedie, Mac Leod y Mac Carthy, de hass backs; Mac Kensie, Mac Donald, Lees, Poster y Borondige, de delanteros.

En medio del dinamismo de su trabajo y la dulce compañía de su esposa, enfrentó los problemas que surgieron cuando la compañía norteamericana trato de desconocer las prerrogativas que el gobierno nacional le había otorgado. Su dedicación y reconocida bonhomía sacaron adelante sus gestiones oportunas y atinadas que le valió para ser nombrado Gerente General de la Socavonera Cerro de Pasco.

Cuando se retiró de la ciudad minera tras tantos años de vivir en ella, una enorme tristeza invadió su espíritu. Por esos días, para agravar su pesadumbre, una irremediable fatalidad lo trajo abajo. A poco de llegar a Lima, Clotilde enfermó gravemente. Una dolencia bronquial se fue agudizando con su marcada  humedad. Los mejores médicos la atendieron pero ella no consiguió alivio. Una húmeda madrugada limeña murió en brazos del amor de su vida. El pobre gringo no supo que hacer. Lloró como un niño, inconsolablemente triste. El acontecimiento lo marcó de una manera brutal. Nunca había sufrido tan dolorosa experiencia como aquella. No pudo soportarlo. Se refugió en un silencio dramático que sus familiares no pudieron quebrar. Daba pena verlo. De aquel invencible álamo que con el uniforme del Cerro de Pasco había sentado cátedra de buen  futbol en escenarios limeños, no quedaba nada.

Su yerno Arthur Shaw, médico de la compañía norteamericana en el Cerro de Pasco, extendió la alerta a toda su familia. Jhon sufría una depresión aguda agravada por una esquizofrenia peligrosa. Había que cuidarlo porque se había sumido en una dolorosa tristeza que con nada pudieron superar.

Así las cosas, no obstante el extremo cuidado de sus hijas, el sábado siete de mayo, cuando se hallaba paseando por la plaza mayor de Lima, al atravesar el puente de piedra, saltó hacia las cargadas aguas del río Rimac aprovechando en un pequeño descuido de sus hijas. La angustiosa gritería de las mujeres hizo que varios viandantes voluntariosos procedieran a salvar al gringo. Mucho tuvieron que trabajar auxiliados por la policía y los bomberos para rescatarlo de las turbulentas aguas. Los diarios de Lima y los del Cerro de Pasco informaron al detalle del doloroso acontecimiento.

A partir de entonces, por recomendación de sus médicos, se le prohibió aquellos riesgosos paseos.

Ya se encontraba aparentemente mejorado, cuando la semana del domingo siguiente de noviembre, recluido en su habitación, sin que nadie supiera cómo ni cuando, bebió una buena cantidad de arsénico con la que pretendió quitarse la vida.

Cuando oyeron una bulla espectacular dentro de la habitación,  entraron encontrándolo víctima de vómitos y diarreas imparables; con una coloración encendida y a punto de ahogarse. De inmediato fue enviado a una clínica donde se le practicó un lavado gástrico que le salvó la vida. Desde entonces, los cuidados se extremaron.

No obstante el celo meticuloso desplegado en su seguridad, la mañana del domingo 5 de noviembre, cuando una de sus hijas le llevó el desayuno a su cuarto, encontró un cuadro macabro. Al abrir la puerta vio espantada que Jhon Wilson pendía de una sábana cuyo extremo había sido amarrado a una viga de su dormitorio. Estaba muerto. La noticia sacudió al pueblo que lo recordaba y quería. Era el 5 de noviembre de 1913. No obstante el celo de sus hijos y amigos, el gringo Wilson, nunca pudo superar la pérdida de su amada Clotilde.

El ferrocarril del Cerro de Pasco

Personal de mecánicos ferroviarios de la CERRO DE PASCO RAILWAY COMPANY en la explanada de la Casa Redonda, a comienzos del siglo pasado. Estos hombres estaban encargados de mantener en perfectas condiciones de funcionamiento el ferrocarril del Cerro de Pasco al Callao. La razón de su actividad era la de transportar los minerales de la minas cerreñas al puerto del Callao para su envío al exterior. Este servicio, como lo propugna el FADIP con Humberto Romero a la cabeza, debe continuar. El Cerro de Pasco tiene una sólida tradición ferroviaria que debe continuar. Lean a continuación una crónica de mis tiempos infantiles escrito con mucho amor en homenaje a mi abuelo y mi padre que están entre los trabajadores que se ve en la fotografía.

El primer tramo de mi vida ha estado muy ligado a los trenes.  La ubicación de mi barrio me permitía percibir con claridad los ruidos que producían las maniobras ferroviarias. Desde las primeras horas, las estridencias de idas y venidas, silbatos, gritos de brequeros, campanas, escapes estrepitosos de vapor, arranques, aceleraciones y frenadas intempestivas, saturaban el ambiente. Por la noche, como un sortilegio extraordinario, tras la llegada del tren de Lima, todo quedaba en silencio. Mi barrio, entonces, dormía. Para mí y para todos los muchachos, la partida y llegada del tren de pasajeros era un espectáculo especial y fascinante.

Diariamente, a las cinco de la mañana, estábamos en pie. Mi abuelo para ir al trabajo, yo para curiosear en la Estación ubicada en un altozano, a doscientos metros. Mi abuelo y mi padre trabajaban en la Casa Redonda, taller donde reparaban y adecuaban locomotoras, coches, vagones, cabusses, furgones, furgonetas y otros elementos.

 

En la vía, listo para partir, el convoy del ferrocarril, enorme y rugiente. Delante, la locomotora con el maquinista y el fogonero encargado de alimentar los calderos; en tierra, los brequeros, guardafrenos o guardavías; en los coches, los conductores, elegantemente vestidos de verde con gorras del mismo color y viseras de cuero, encargados del control del boletaje. Detrás, dos bodegas de carga, repletas de encomiendas, cajas, cajones, comestibles, gallinas en cestos especiales, cargas de papa, verduras y otros elementos. Después, el cabusse -oficina rodante- donde viajaba el postrén, encargado de la clasificación de la correspondencia. Enganchado a éste iban cuatro coches de segunda, cada uno con sólidos asientos de madera sobre base metálica. Los interesados debían colocar encima una frazada o pellejo para hacerlos cómodos. El pasaje estaba constituido por obreros, campesinos, comerciantes de baratijas, aventureros que, apretujados, se distribuían lo mejor que podían en el ambiente abrigado. Luego estaban los dos coches de primera, en último lugar, para evitar los ruidos y humos de la locomotora.  A la entrada de cada uno, una estufa siempre encendida para abrigar la estancia. Luego, espaciosos butacones, cómodos y forrados en cuero negro y una mesita practicable que, llegado el momento, era instalada por el mozo. En la parte superior, unos portaequipajes. Entre coche y coche de primera, la enorme cocina donde se preparaba los alimentos para los viajeros. En ese pequeño reducto campeaba la maestría del cocinero Antonio Lam, chino hacendoso que durante toda su existencia sirvió en el ferrocarril, acompañado de pinches, auxiliares y seis mozos, elegantes y serviciales.

Faltando cinco para las seis, una campanilla vibraba el primer anuncio que, dos minutos más tarde, proclamaría el segundo y, a las seis en punto, con una puntualidad cronométrica, la última campanilla que, coincidía con el pito que desde la lumbrera de Lourdes anunciaba que era las seis. En ese momento se oía la sonora voz del cochero gritando: ¡!!!!Vamonoooooooos!!!  y con un resoplar extraordinario partía el ferrocarril con destino a Lima. ¡Qué emoción! Tanto para los que se iban como para los que los despedían, era un momento muy especial. ¡No hay nada más triste que una despedida!. Por eso a medida que el tren iba tomando viada desde las ventanas todavía pavonadas se hacían  adioses con manos y pañuelos; desde los muros, el pueblo hacía lo propio. Quién sabe si detrás de aquella partida se desprendía alguna lágrima. Estoy seguro que sí,  porque –repito- no hay nada más triste que una despedida. Las gentes que veían pasar el ferrocarril en todo el tramo inicial,  hacían adiós con las manos deseando felicidad en el viaje. ¡Cómo se prenden en las retinas estos momentos y, aunque pasen los años, no se pueden olvidar!.

Pasada la cervecería, los mozos, elegantemente vestidos se acercaban a los pasajeros de primera para recibir sus órdenes. La mayoría solicitaba un desayuno completo. El mozo instalaba la mesilla con aditamentos metálicos, la cubría con un mantel, ponía las servilletas y cubiertos para colocar los platos con los “Completos”, denominación que se daba al menú mañanero consistente en jugo de naranja, café con leche, tostadas y bolillas de mantequilla para quienes quisieren untarlas y, un plato tendido, grande con un bistec enorme, cubierto, con dos huevos fritos. Los líquidos jamás se derramaban por la estabilidad de los vagones. Todo lo que se servía en el coche era de primera calidad. Un poco más tarde -terminado el desayuno- un mozo pasaba ofreciendo revistas, periódicos o algún juego de naipes o ajedrez, para quienes quisieren entretenerse.

En segunda tenían su propio servicio, atendido por vivanderas que ofrecían café con emparedados de mortadela, queso, mantequilla o, panes. Otras ofertaban tamales, humitas o, simplemente, café. Era un desayuno proletario.

Por lo demás, los muchachos que nos quedábamos en la ciudad, contemplábamos el ir y venir de gigantescas plataformas transportando desmedidos lingotes de zinc, unidos con sunchos poderosos; barras de cobre y de plomo, adecuadamente superpuestos y, muestras minerales en sacos pequeños pero muy pesados y  una rila interminable de vagones repletos de mineral sacado de las minas por el castillo de Lourdes. Increíblemente, estos descomunales elementos eran movidos por una locomotora muy pequeña, como  de juguete, pero muy poderosa a las que llamábamos “Cucaracha”. Esta diminuta máquina que cumplía el papel de los remolcadores en los puertos del mar estaba conducida, por el pequeño maquinista: “Panchito” Venegas, tan pequeño como hecho exprofesamente para conducir la diminuta locomotora. Acomodados los vagones por la “Cucaracha” en un apartadero, llegaba el tren de patio y los colocaba en desplazamientos ad hoc para que el ferrocarril grande los enganche y pueda arrastrarlos. Al final se constituía una interminable la fila de vagones y plataformas.

Cuando pasaban las locomotoras, algunas risueñas chicas de mi barrio, arrebatadas y locas de contento iban tras ellas con unos baldecitos en la mano izquierda y un gancho fabricado de suncho llamado “Cashpi”, en la derecha. Separaban el cocke –residuos de carbón en ignición todavía ardiente- que serviría para el fuego de la cocina. Por otra parte, nosotros los chicos, esperábamos el pase de la locomotora, para ver cómo habían quedado las chapas y clavos colocados previamente en la juntura de los rieles. Éstos quedaban convertidos en finas láminas que utilizábamos como juguetes.

El arribo del tren de Goyllar, era otra de las maravillas que nos sugestionaba. Entre las cinco y seis de la tarde, tres veces por semana, llegaba de aquel centro hullero arrastrando vagones de carga con carbón para los trabajos de fundiciones y talleres del Cerro de Pasco y un convoy de coches con  carga y pasajeros de toda la quebrada de Chaupihuaranga. Transportaban papas, verduras, harinas y otros productos de la región que se vendían en el mercado cerreño; sobre todo el sabroso pan de Chacayán, único en su especie por su sabor inolvidable y particular. Desde que su silbido se escuchaba en Garga, la gente compradora, ya atiborraba la estación de La Esperanza. En ese momento veíamos con admiración, el mágico desplazamiento del brequero Barzola, notable defensa del “Club Sport Unión Railway”. Sobre los coches del ferrocarril en marcha, como sobre una pista de atletismo, corría como una exhalación y al llegar al final de cada coche hacía girar las ruedas del breque, es decir, de los frenos, atenuando la velocidad que la locomotora había impreso a los coches. Locos de emoción los muchachos conteníamos el aliento viendo la espectacular maniobra que no hemos olvidado con el tiempo.  Pero tampoco hemos olvidado aquella tarde fatal en la que por razones que no alcanzamos a explicar, Barzola no combinó bien sus movimientos y al llegar a la curva de la Docena cayó aparatosamente entre dos coches en medio de aterrorizados gritos de la gente. Perdió ambos pies seccionados por la ringla de coches del convoy. Tardó muchos años para recuperarse. Una vez sano, le colocaron dos piernas ortopédicas con las que aprendió a convivir y a dominar a la perfección. Ya viejo nos contaba que aquel día cumplía años y se había tomado un par de tragos. “Yo que nunca chupaba, ese día me tomé dos copas de pisco y, me jodí”; además  narraba muchas historias muy interesantes de su vida ferroviaria y con su voz cascada y varonil, nos cantaba sus añejos tangos que tanto quería. ¿Dónde estará este viejo maravilloso, amigo de mi padre?

Otra desgracia que recordamos en el barrio es la muerte del “Sordo” Cueva. Este era un viejo cumplido y ejemplar en el trabajo. Había sido brillante defensa del Railway pero trabajando en la aguzadora fue perdiendo poco a poco el oído hasta quedar más sordo que una tapia. Por esta razón lo derivaron a la casa Redonda. Aquella tarde había cumplido su tarea y contento como unas pascuas iba a su hogar, pero en lugar de hacerlo por el camino correspondiente, decidió “cortar” siguiendo la línea férrea que se desplazaba por un estrecho callejón. Esa determinación fue fatal. Cuando apareció el raudo tren de Goyllar, él no lo escuchó. Las gentes que estaban en la parte alta del tramo al ver la inminencia de la desgracia le hacían señas desesperadas, pero él, en la creencia que lo estaban saludando contestaba alegremente con las manos en alto. Los gritos de las gentes eran desesperados, pero él no podía escucharlos. Cuando el maquinista vio al hombre en el trayecto puso los frenos con toda sus fuerzas,  pero éstos no respondieron. En medio de espantoso chirrido y reventazón de chispas fue despedazado el cuerpo. Los gritos de terror de los testigos fueron impresionantes.

La llegada del tren de pasajeros constituía el otro acontecimiento especial. A partir de las siete de la noche, lloviere o tronare, las abrigadas gentes llegaban por todas los caminos al iluminado andén de la Estación. A lo largo de la pista final, ojos expectantes y manos aferradas a la alambrada del cerco, esperaban el acontecimiento en medio de un cuchicheo vivaz. Las voces en sordina intercambiaban chismes del día con un entusiasmo notable. No debían hablar muy fuerte para poder oír el silbido agudo que desde kilómetros antes de la Railway, anunciaba la llegada del convoy precedido por la potente locomotora. Oído por  entre el barullo de la gente lanzaban el grito de: ¡Ya viene! concitando la admiración general. Habían alcanzado a oír el prolongado silbido desde Garga, curva rocosa donde habían establecido el “polvorín” de la Compañía, caverna en cuyo interior, estaban almacenadas toneladas de dinamita, mechas y espoletas, alambres y fulminantes para el diario trabajo minero. Entonces, todos se acomodaban para ver la llegada del tren de pasajeros. ¡Qué espectáculo aquel!

Cuando aparecía entre el chillido de frenos y breques, con su secuela de chispas como fuegos de artificio, un ¡!!!Ahhhhhh!!, unánime uniformaba a los curiosos. Desde las ventanas iluminadas, los que estaban llegando, trataban de ubicar a parientes o amigos que les esperaban; igualmente, desde el muro, muchos trataban de descubrir la presencia de sus seres queridos haciendo saludos con las manos.

Delante llegaban dos o tres coches de carga conduciendo todo tipo de productos para los consulados y tiendas comerciales de la ciudad; comestibles, conservas, licores, herramientas, ropa, muebles, adornos, numerosos utensilios para el trabajo minero; toneles de cerveza, de pisco puro, jaulas, cajones, cajas de dulces, damajuanas, pescado fresco del Callao entre numerosos trozos de hielo repletando enormes cestas.etc. Detrás el cabusse con el Postrén, y la correspondencia ya clasificada para cada una de las estaciones del tránsito, inclusive hasta Huánuco e intermedios. Cartas, paquetes y despachos etiquetados en bolsos de lona con filos de cuero y cerraduras metálicas con remaches de plomo para no ser violentados. Estas valijas eran dejadas en cada estación. Para este ejercicio disponían de escasos minutos que administraban admirablemente los empleados. Los siguientes cuatro coches eran de segunda, repletos de personas de toda condición, comerciantes, campesinos, mujeres con sus hijos, obreros, soldados, ambulantes, “canillitas” y, una que otra prostituta. Una mezcolanza de personas, mascotas, carga y fuerte olor a carbón quemado. Los últimos dos coches eran de primera, como lo dijimos, con amplios ventanales y asientos acomodados a distancias amplias que permitía estirar las piernas y viajar placenteramente; ventanales amplios y limpios para contemplar un hermoso paisaje, árido, pero pintoresco.

Cuando llegaba algún personaje importante, una comisión de recepción se ubicaba en el andén; generalmente el alcalde y funcionarios citadinos, en compañía de sus esposas. Una o dos de ellas portaban flores para la bienvenida. Una banda de músicos a la entrada del andén animaba la espera y, llegado el visitante, tras la marcha de banderas, los saludos y discursos del caso, interpretaba una marcha militar con la que los visitantes eran subidos a los carros que los esperaban. El pueblo, hospitalario y cooperante, aplaudía con afecto a los que llegaban. Esto ocurría muy de tarde en tarde.

Asegurados todos los frenos y soltados todos los vapores de la locomotora, se desenganchaban los coches y, recién en ese momento, se podía acceder a ellos. Los primeros en subir, ágiles como monitos equilibristas, eran los chicos encargados de transportar petacas, maletas, bolsa,  baúles y demás cargamento. Los más experimentados, generalmente mayores, tenían acceso a los coches de primera; los otros, a segunda.  Éstos, dotados de una rapidísima evaluación, cogían los cargamentos de los pasajeros y tras un rápido tira y afloje, acordaban el precio del servicio. Inmediatamente, el cargador, avanzando por entre una multitud bullente, llevaba a su contratante a la salida de la Estación en donde se podían de acuerdo a qué hotel llevarlos. Otros, embarcaban a asorochados pasajeros que tenían que ir a Huánuco, en uno de los dos carros. “Biñi” Bazán o al “Vente Conmigo” de Nájera. En cuanto se “llenaba” el pasaje los carros partían rumbo a Huánuco o intermedios. En estos carros también despachaban correo y periódicos además de otros encargos. El caso es que los muchachos ya habían ganado su “día”.

Los pasajeros que quedaban en el Cerro, debían a partir a pie desde La Esperanza hasta los hoteles del centro, teniendo que subir una empinada cuesta llamada Santa Rosa, en medio de un frío extraordinario que a esa hora se había acentuado. El que más pronto se llenaba de pasajeros, era el “Venecia”, del chino Lam; luego venían, El “Fort”,  el Champa (Así apellidaba el dueño). “América”,  “Universo”,  “Central”, “Bolívar”, “Royal”,  “Arequipa”, etc.

Por otro lado, abiertas las puertas del andén, con una rapidez extraordinaria, el distribuidor entrega su cuota personal a cada uno de los canillitas. Éstos, ni bien recibían su paquete, partían como una exhalación a su meta preestablecida. En el trayecto sus voces brillantes reverberaban anunciando su mercancía.

— “El Comercio”, “La Prensa”, “La Crónica”, “La Tribuna”, “Pan”, “La Revista Semanal”, “El Hombre   de la Calle”.

Tras superar la Calle del Marqués con sus fondas chinas y peluquerías japonesas, llegaban a Chaupimarca en una carrera vertiginosa y de allí de desplazaban por arterias laterales. Unos, por Grau y la plazuela del estanco hasta la Plaza centenario, atiborrada de comercios donde la venta era espléndida; otros, por la calle Parra visitaban al Teléfono Público, restaurantes, sastrerías, relojerías y comisaría; un tercer grupo, por la calle Dos de Mayo, el Trocadero, Edificio Proaño, Fernandini y la Plazuela Ijurra. En cada uno de estos lugares la venta era pródiga. Cooperante, el público tenía a la mano el “sencillo” para no demorar a los canillitas. Cada uno de estos voceadores tenía su predio estipulado y ningún otro podía invadirlo porque aquí primaba la lealtad, tanto en los compradores como en los vendedores.

Hasta las nueve de la noche, corros de amigos, vocingleros y animados han estado aguardando el paso de los canillitas con los periódicos del día. Hasta ese momento se había ignorado lo que había acontecido en el Perú y el mundo.

Como tras la compra, los ciudadanos marchaban a sus casas y los canillitas partían a la suya, el centro de la ciudad quedaba completamente silencioso y desierto. Hasta ese momento había vivido su día mi vieja ciudad minera. ¡Ojalá que vuelva el ferrocarril para que los niños de hoy puedan gozar de la experiencia maravillosa de contemplarlo!